Dla wytrawnego kierowcy charakterystyka mocy silnika wygląda na pożądaną, ale podejrzaną lub przynajmniej mało informacyjną. Jak można czegoś nie podejrzewać, skoro liczby na porównywalnych samochodach są takie same, ale jeżdżą zupełnie inaczej. Jakie są powody, wymyślmy to.
Zasadniczo moc jest iloczynem siły i szybkości. I na tym dyskusja mogłaby się zakończyć. Ale kontynuujmy. Interpretując ten wzór w odniesieniu do samochodu, rozumiemy, że dla każdego typu silnika o tej samej mocy, ten sam samochód będzie się poruszał z tą samą prędkością. Formuła nie kłamie, ale gdzieś głęboko w środku zdecydowanie się z nią nie zgadzamy, no, albo czujemy haczyk, o co chodzi? Rozwiążmy to.
Faktem jest, że aby pokonać opór, gdy samochód jest w ruchu (opór ruchu to suma wszystkich sił, takich jak opór powietrza, opór toczenia itp.), zużywa się bardzo określoną moc. I nie ma znaczenia, który silnik jest używany w tym przypadku, o ile ten silnik podaje swoje wartości paszportowe.
A w przypadku pojmowania wzoru (rozważenie kulistego konia w próżni) nie obchodzi nas, jak samochód osiągnął tę prędkość i co się stanie, jeśli warunki jazdy zmienią się nieznacznie.
Ale w prawdziwym życiu jest odwrotnie. A cechy dynamiczne są determinowane przez cały zestaw czynników, które są ze sobą nierozerwalnie powiązane.
Weźmy przykład. Weź dwa różne silniki o mocy stu pięćdziesięciu koni mechanicznych. Dla kontrastu niech będzie to 1-litrowy motocykl i 7-litrowy silnik ciężarówki.
Jak zachowają się nasze próbki, zainstalowane w miejscach dla nich nieprzeznaczonych? Wymyślmy. Czy silnik motocykla zapewni maksymalną prędkość ciężarówki o dmc 15 ton? Zdecydowanie tylko przy użyciu standardowej skrzyni biegów przyspieszaj ciężarówkę wykorzystując dodatkowe zasoby. Holownik, wiatr, pedały, cokolwiek lubisz, ale po osiągnięciu maksymalnej prędkości możesz jechać, aż warunki się zmienią. Wzrośnie na przykład opór ruchu. Ale przy małym podnoszeniu mały silnik kubaturowy radzi sobie bardzo słabo. Wynika to z charakterystyki prędkości silnika.
Każdy silnik spalinowy ma sekcję, w której moment obrotowy wzrasta wraz ze spadkiem prędkości obrotowej silnika. (W przeciwieństwie na przykład do silnika prądu stałego, sekcja ta obejmuje cały zakres obrotów, a maksymalny moment obrotowy obserwuje się przy zerze. Taki silnik nie wymaga skrzyni biegów.) W przypadku silników o małej kubaturze i dużej mocy ta sekcja jest bardzo wąski (wąski w stosunku do całkowitego zakresu obrotów, nie zapominaj, że ten silnik pracuje do 15 000 obr./min), w przeciwieństwie do silników ciężarówek. W przypadku lekkiego motocykla nie ma to znaczenia, rezerwa chodu jest kolosalna. Ale w przypadku ciężarówki nawet nieznaczny wzrost obciążenia spowoduje spadek obrotów i momentu obrotowego, co będzie wymagało redukcji biegu.
Czy da się obsługiwać taką ciężarówkę. Ze standardową skrzynią biegów, nie. Ale oczywiście można rozwiązać ten problem, napęd hybrydowy, przekładnie hydrostatyczne i hydrodynamiczne są w stanie zbliżyć charakterystykę do ideału. Ale dlaczego, jeśli istnieje towarowy silnik wysokoprężny?
Ale o motocyklu z silnikiem z ciężarówki nie musisz nawet fantazjować. Stawiają i jeżdżą. To prawda, też niezbyt dobrze. W takiej jednostce nie ma skrzyni biegów, a na biegu jałowym motocykl porusza się z prędkością 60 km/h, przyspieszając do tej prędkości z powodu poślizgu sprzęgła. Niewygodny.
