Samodzielne kładzenie karoserii samochodu nie jest trudne. Wystarczy nabrać wytrwałości, wykazać się starannością i dokładnie przestrzegać wszystkich opisanych poniżej zaleceń. Porozmawiajmy o głównych błędach podczas szpachlowania samochodu.
Jakie są szpachlówki
Zacznijmy od szpachlówki z włókna szklanego. Jest dwojakiego rodzaju. Są to „Fiber” – włókna duże oraz „Microfiber” – włókna o standardowym rozmiarze. Służy do nakładania pierwszych (wzmacniających) warstw. Istnieje również szpachlówka uniwersalna, nakładana zarówno na pierwsze warstwy, jak i na wykańczające, już przed podkładem. Jest szpachlówka na plastik, szpachlówka wykończeniowa, szpachlówka z wypełniaczem aluminiowym. Ale wielu popełnia błędy podczas pracy ze wszystkimi rodzajami szpachli, o tym porozmawiamy.
Największym nieporozumieniem jest to, że szpachlówka aluminiowa jest najtwardszą szpachlówką. Pierwsza myśl jest taka, że aluminium jest metalem, który wzmacnia tę szpachlę. Ale to tylko ogromny mit i złudzenie. Pomyślcie sami, drobinki aluminium są w postaci proszku, są bardzo małe i nie są w żaden sposób połączone, a to, że jakoś wzmacniają szpachlówkę to kompletna bzdura.
A główną funkcją jest dobry transfer ciepła. Aluminium ma bardzo dobrą przewodność cieplną. Po co to jest? Ta szpachlówka nakładana jest na maskę, dach, w miejscach, w których temperatura szybko się zmienia na mrozie. Na przykład uruchamiamy silnik, metal nagrzewa się i nagrzewa znacznie szybciej niż szpachlówka i metal stopniowo się łuszczy, lub jeśli szpachlówka dobrze trzyma się, pęka.
Wiele osób uważa, że jest to pęknięcie spowodowane nałożeniem grubej warstwy. Ale nie, to tylko z powodu zmiany temperatury. A aluminium pozwala szybko odprowadzić ciepło z metalu i równomiernie podgrzać kit, dzięki czemu różnica między amplitudą rozszerzalności szpachli a metalem będzie minimalna.
Drugim błędem jest niewłaściwa aplikacja warstw. Wiele osób stara się zmniejszyć zużycie materiału, a jeśli dziura jest mała, starają się ją wyrównać od pierwszej warstwy. I tak okazuje się, że warstwa jest bardzo duża i najeżona jest tym, że gdy ułożysz grubą warstwę materiału dołączonego do utwardzacza, bardzo szybko wyschnie. Górna warstwa szybko twardnieje i okazuje się, że powietrze nie dostaje się do dolnej, aby przeprowadzić reakcję do końca i bardzo spowalnia. Gdy dolna warstwa zaczyna wysychać, górna twardnieje całkowicie, a dolna zaczyna ściskać górną.
Prawie zawsze kończy się na tym, że w szpachli do metalu pojawia się pęknięcie. Dlatego należy monitorować warstwy i nakładać je stopniowo z suszeniem międzywarstwowym.
Kolejnym rażącym naruszeniem jest suszenie suszarką do włosów lub żarówką. Te działania mogą łatwo zepsuć wszystko. Na początku sama szpachlówka musi sama wejść w reakcję i lepiej nie suszyć jej przez pierwsze dziesięć minut. Jeśli mimo to zdecydujesz się użyć narzędzi pomocniczych do suszenia szpachli, musisz to zrobić zgodnie z zgodnie z zasadami, w przeciwnym razie możesz bardzo szybko wysuszyć górną warstwę, a dolna warstwa zostanie uszczelniona, w wyniku czego dostaniesz pęknięcie lub oderwanie się szpachli.
Aby uniknąć tego zjawiska, musisz suszyć od tyłu, z dala od metalu. Ale w większości przypadków nie ma dostępu do takich miejsc. W tym celu istnieją lampy podczerwone, które wykorzystują promieniowanie podczerwone do suszenia szpachli od wewnątrz. Ale najbardziej optymalnym sposobem suszenia jest pozostawienie kitu do wyschnięcia bez przyspieszania procesu za pomocą dodatkowych urządzeń.
A największym problemem, z jakim borykają się kierowcy, jest tak zwany skurcz szpachli.
Oznacza to, że po malowaniu na poprawionej części pojawiają się nierówności, wgłębienia, fale, a czasem pęknięcia. Zjawisko to wynika m.in. z niewłaściwego suszenia, ale przede wszystkim jest to spowodowane zaniedbaniem prawidłowego doboru ziarna papieru ściernego. Wśród specjalistów jest coś takiego jak „zasada 100” lub „krok 100”. Oznacza to, że z każdą warstwą szpachlówki nachylenie ziarna papieru ściernego wzrośnie nie więcej niż o 100 jednostek. Oznacza to, że pierwsza warstwa szpachli jest przetwarzana papierem ściernym 80, następna warstwa jest przetwarzana za pomocą 160 lub 180, następna warstwa będzie przetwarzana papierem ściernym 240 lub 260 i tak dalej. Odbywa się to w celu stopniowego zmniejszania głębokości rys od papieru ściernego i minimalizowania możliwości zapadania się szpachli w głębokie zagrożenia, które pozostają na przykład od numeru 80. Następnie, gdy część jest już wypoziomowana i gotowa do nałożenia podkład, nakładamy podkład i przecieramy go papierem ściernym numer 800. Teraz nasza część jest gotowa do malowania. Ale to zupełnie inna historia…
