Stopień kompresji, zużycie sprzęgła, skuteczność hamowania brake
Tylko do pewnego momentu. Wzrost wydajności i mocy nie jest liniowy. Nie ma sensu podnosić stopnia sprężania powyżej 14 ze względu na zwiększenie wydajności. A co z olejem napędowym pytasz. Wysoki stopień sprężania silnika wysokoprężnego wynika również z jego właściwości rozruchowych. Na przykład wzrost z 10 do 14 daje wzrost wydajności o 7%, a z 14 do 17 tylko 1%. Istnieją jednak silniki wysokoprężne o stopniu sprężania 10, które są dość ekonomiczne. Na przykład statki o średnicy cylindra jednego metra.
Dotyczy to tylko koszy z promieniowo ułożonymi sprężynami śrubowymi. Dla nich rozwinięta siła zmniejsza się liniowo w miarę zużywania się napędzanego dysku. Zupełnie inny obrazek dla kosza ze sprężyną talerzową. Siła ściskająca takiej sprężyny wzrasta liniowo do pewnego momentu, po czym następuje pewien punkt przegięcia i liniowy spadek siły ściskającej. To właśnie ta właściwość służy do pracy w koszyku sprzęgła. W związku z tym, w miarę zużywania się tarczy, mocuje się ją coraz mocniej. Ale nie oczekuj, że po nałożeniu warstwy ciernej na nity można dalej eksploatować samochód. W takim przypadku wysiłek nie wystarczy.
Zanim coś porównamy, trzeba to sprowadzić do wspólnego mianownika. Jak to zrobić z hamulcami? Możliwe jest porównanie wypracowanego momentu hamowania tylko po spełnieniu określonych warunków. Zarówno ta sama siła aktywacji mechanizmu, jak i to samo jego ramię aplikacyjne. Okazuje się, że wszystko wymyślono od dawna. Istnieje współczynnik skuteczności hamowania, określony wzorem: K = M (torus) / (P * R) gdzie: M - moment hamowania P - suma sił napędowych R - promień przyłożenia wypadkowej siły tarcia, (bęben promień, średni promień okładziny). Pomińmy nudne obliczenia. Współczynnik skuteczności hamowania dla hamulców tarczowych będzie równy współczynnikowi tarcia okładzin. Ale w przypadku hamulców bębnowych wszystko nie jest takie proste, ponieważ istnieją następujące typy: - o równych siłach napędowych i jednostronnym rozmieszczeniu podpór; - z równymi siłami napędowymi i rozstawionymi podporami; - z równymi przemieszczeniami klocków; - z samowzmocnieniem. Pamiętajmy, że to właśnie w hamulcu bębnowym można dodatkowo dociskać szczękę siłą tarcia, zwiększając moment hamowania. Taki blok nazywamy aktywnym (z odwrotnym skutkiem, odpowiednio pasywnym). To oczywiście zależy od kierunku jazdy. Widzimy, że mamy dodatkową siłę docisku, im wyższy, tym wyższy współczynnik tarcia klocka. W związku z tym mechanizm bębnowy z dwoma aktywnymi nakładkami będzie bardziej wydajny niż mechanizm tarczowy. Ceteris paribus. Jednak rozwinięty moment hamowania zmniejszy się znacznie gwałtowniej wraz ze spadkiem współczynnika tarcia (na przykład mokre klocki) w hamulcach bębnowych. Dodatkowa siła nacisku jest tym mniejsza, tym mniejsza siła tarcia.
